Tupolev – Il 10 Aprile del 2010, in seguito ad un drammatico incidente aereo, muore il presidente polacco Lech Kaczyński con la moglie, il capo di stato maggiore polacco Franciszek Gagor, il viceministro degli esteri, il governatore della Banca centrale polacca, l’ex presidente Ryszard Kaczorowski, alcuni deputati, il candidato conservatore alle prossime presidenziali Przemyslaw Gosiewski e diversi esponenti di primo piano dell’esercito polacco. Nessun sopravvissuto dei 94 passeggeri.
L’incidente del Tu-154 Siły Powietrzne del 2010, a cui i media hanno spesso fatto riferimento come l’incidente dell’aereo presidenziale polacco, occorse il 10 aprile 2010 a un Tupolev Tu-154M della Siły Powietrzne, l’aeronautica militare della Polonia, che precipitò in fase di atterraggio a circa 20 chilometri dalla città russa di Smolensk uccidendo gli 89 passeggeri e i 7 membri dell’equipaggio a bordo. L’aereo stava effettuando un volo di Stato da Varsavia alla base aerea di Smolensk-Severnyj in Russia in occasione della cerimonia del 70º anniversario del massacro di Katyn. Secondo le ricostruzioni degli investigatori russi e polacchi, l’incidente è imputabile ad un errore dei piloti che tentarono di atterrare in condizioni di scarsa visibilità in un aeroporto privo di ausili alla navigazione aerea. L’inchiesta polacca inoltre individuò gravi mancanze nell’addestramento e nella organizzazione del reparto dell’aviazione militare a cui erano affidati i voli dell’aereo presidenziale: in seguito all’inchiesta l’intero reggimento aereo venne soppresso e i velivoli ad esso in dotazione ritirati dal servizio. Alcuni alti ufficiali delle forze armate polacche furono costretti a dimettersi e da allora il compito di trasportare i membri del Governo polacco viene svolto da equipaggi e aeromobili presi a noleggio dalla compagnia aerea di bandiera LOT Polish Airlines.
Lo scopo del volo era quello di condurre i più importanti politici polacchi alle cerimonie che celebravano il 70º anniversario del massacro di Katyn, una strage di intellettuali, politici e ufficiali polacchi da parte dei sovietici durante la seconda guerra mondiale. Il sito del massacro si trova a circa 19 km ad ovest di Smolensk, in un’area piuttosto remota; Smolensk è l’unica città nelle vicinanze e ha gli unici due aeroporti della zona: la Base aerea di Smolensk-Severnyj, dove si è verificato l’incidente, e l’Aeroporto di Smolensk-Južnyj
La commemorazione del 70º anniversario del massacro di Katyn’ non sarebbe stata però unitaria, dato il conflitto politico tra il governo liberale del primo ministro Donald Tusk e il presidente conservatore Kaczyński. Il 7 aprile Tusk, insieme ad altri membri del governo e deputati del suo partito, Piattaforma Civica, si sarebbero dovuti recare a Katyń su invito del Primo ministro russo Vladimir Putin. Nello stesso tempo, la commemorazione ufficiale, organizzata dal Consiglio polacco per la Protezione dei Siti di Martirio era in programma alcuni giorni dopo, per il 10 aprile. Malgrado le due cerimonie distinte, erano a bordo dell’aereo sia membri della coalizione di governo che di quella di opposizione, con 6 e 8 membri del Sejm e 1 e 2 membri del Senato rispettivamente, molti dei quali erano personalità molto popolari. Molti dei passeggeri erano aperti oppositori delle politiche di Tusk.
La Base aerea di Smolensk-Severnyj è un ex aeroporto militare ora adibito ad uso misto militare-civile. Al momento dell’incidente, l’aeroporto non era dotato di un sistema di atterraggio strumentale Instrument landing system (ILS) conforme alle normative ICAO (ILS), ma disponeva di un sistema analogo di fabbricazione russa.
L’aeroporto era dotato anche di un NDB, ma tale dispositivo è essenzialmente un ausilio alla navigazione e può essere utilizzato solo per approcci non di precisione, nei quali può guidare il pilota nell’allinearsi alla pista ma non fornisce nessuna guida verticale.
PLF 101 è decollato da Varsavia alle 9:27 per Smolensk dopo un ritardo di 27 minuti. L’equipaggio di condotta era composto dal comandante Arkadiusz Protasiuk, dal primo ufficiale Robert Grzywna, dal navigatore Artur Ziętek e dall’ingegnere di volo Andrzej Michalak. Protasiuk era già atterrato a Smolensk tre giorni prima, il 7 aprile, sempre con lo stesso Tu-154, anche se durante il volo aveva la funzione di primo ufficiale.
Mentre l’aereo lasciava Varsavia, le condizioni meteorologiche a Smolensk stavano rapidamente peggiorando a causa della formazione di una fitta nebbia. Alle 9:15, ora di Smolensk, circa un’ora e mezza prima dello schianto, uno Yakovlev Yak-40 dell’aeronautica polacca con a bordo giornalisti e membri dello staff presidenziale aveva effettuato la stessa tratta di volo senza nessun tipo di problema. Poco dopo, tra le 9:20 e le 9:39, un Ilyushin Il-76 tentò per due volte di atterrare ma a causa della scarsa visibilità,si diresse verso l’Aeroporto di Mosca-Vnukovo.
Quando PLF 101 cominciò l’avvicinamento a Smolensk, la nebbia aveva ridotto la visibilità a 400 metri e i controllori di volo avvisarono i piloti che non vi erano le condizioni per effettuare l’atterraggio; allora il comandante Protasiuk ha richiesto il permesso di tentarlo comunque e che avrebbe effettuato un go around se non fosse riuscito a vedere la pista.
Mentre il tempo continuava a peggiorare, i piloti divennero sempre più consapevoli dell’estrema difficoltà che avrebbero incontrato nell’atterrare a Smolensk e della reazione negativa che ciò avrebbe provocato nei passeggeri.
Il Comandante dell’Aeronautica militare entrava spesso nella cabina di pilotaggio per parlare con i piloti e questo potrebbe aver rappresentato una fonte di stress; inoltre i piloti erano probabilmente influenzati da quanto accaduto nel 2008 quando erano primo ufficiale e navigatore su un altro volo di Stato: in quell’occasione il presidente della Repubblica chiese di atterrare in un aeroporto diverso rispetto a quello inizialmente previsto ma il comandante del volo si oppose perché ciò non era consentito dal piano di volo. Sebbene i vertici dell’aeronautica militare avessero lodato questo comportamento, il comandante fu successivamente escluso da tutti i voli con a bordo il presidente della Repubblica. A complicare ulteriormente la situazione c’era il notevole carico di lavoro a cui era sottoposto il comandante Protasiuk. Normalmente, un pilota si occupa della conduzione dell’aereo mentre l’altro membro dell’equipaggio gestisce le comunicazioni radio; su PLF 101 invece la responsabilità delle comunicazioni radio è affidata solitamente al navigatore. Per i voli su Smolensk la situazione era però diversa: poiché l’aeroporto non è solitamente aperto per i voli internazionali e non è certificato ICAO, i controllori del traffico aereo non erano tenuti a parlare correntemente l’inglese, la lingua standard ICAO per le comunicazioni radio che venivano quindi effettuate in russo.La legge russa impone ai voli internazionali che atterrano in aeroporti militari russi di avere a bordo un navigatore russo; di conseguenza la Polonia aveva richiesto alla Russia un navigatore da affiancare ai suoi piloti, ma non ricevendo nessuna risposta decise di utilizzare equipaggi propri che parlassero russo. In realtà, a bordo di PLF101 il comandante Protasiuk era l’unico membro dell’equipaggio a parlare correttamente russo, pertanto, egli aveva sia il compito di pilota che di navigatore. Avvicinandosi alla pista, i piloti settarono l’ADF sulla frequenza del NDB di Smolensk e il pilota automatico per seguire i waypoint impostati nel Flight Management System (FMS). Tramite la radio contattarono i piloti dello Yak-40 atterrato in precedenza chiedendo informazioni sulle condizioni meteorologiche, ed essi risposero che la visibilità stava peggiorando e che loro erano stati fortunati a riuscire ad atterrare. Quando l’aereo si avvicinò all’outer marker i piloti impostarono il rateo di discesa sul pilota automatico, sebbene questa procedura non fosse raccomandata sui Tu-154, in quanto l’autopilota non è in grado di mantenere una velocità verticale sufficientemente accurata per la fase di avvicinamento alla pista; nello stesso tempo il controllore di volo, sebbene l’equipaggio non lo avesse richiesto, iniziò a comunicare ai piloti i dati relativi alla loro distanza dalla pista e se stavano seguendo correttamente il sentiero di discesa.
Alle 10:40 il TAWS emise un segnale di allarme, ma ciò accadde perché l’aeroporto di Smolensk non era nel database del sistema e quindi esso non riconosceva che l’aereo stava effettuando un atterraggio.
Mentre la discesa proseguiva, l’equipaggio si rese conto di aver iniziato la discesa troppo tardi; per correggere l’errore hanno aumentato il rateo di discesa verticale a 8 metri al secondo (26 ft/s), il doppio di quanto prescritto per un approccio normale. Questo ha generato un aumento della velocità del velivolo, giunta ora ad essere di circa 35 km/h (22 mph) superiore a quella specificata dai manuali.
Giunti alla quota di 300 metri (980 piedi), il navigatore cominciò a comunicare la quota riportata dal radioaltimetro. Questa non è una pratica standard per un approccio non di precisione, poiché il radioaltimetro non da indicazioni della conformazione del terreno davanti al velivolo, ma solamente di quello al di sotto di esso; la pratica standard implicherebbe di richiamare le letture sull’altimetro barometrico in quanto può fornire la posizione verticale di un velivolo rispetto all’altitudine dell’aeroporto di destinazione.
A 180 metri (590 piedi) di quota il TAWS emise un nuovo segnale di allarme, ma i piloti lo ignorarono nuovamente. Secondo il rapporto dell’Interstate Aviation Committee (MAK), anche alla quota di 100 metri (330 piedi), cioè l’altezza di decisione, i piloti non avevano ancora chiamato il “go-around”. Un secondo dopo il raggiungimento della quota di 100 m il TAWS ha cominciato ad emettere l’allarme “PULL UP”. Questo allarme sonoro si aziona solo quando il TAWS calcola che sia imminente la collisione con il terreno; pertanto, quando si attiva, i piloti dovrebbero eseguire immediatamente il “go around” alla massima potenza ed al massimo angolo di salita sostenibile. Nei secondi successivi, il navigatore chiamò più volte “100 metri”, la quota da lui letta sul radioaltimetro; questo fece pensare ai piloti che l’aereo fosse in volo livellato (in realtà stava sorvolando un avvallamento, e quindi stava scendendo) e aumentarono ulteriormente il rateo di discesa. Le due scatole nere, il Flight Data Recorder (FDR) e il Cockpit Voice Recorder (CVR) sono state recuperate nel pomeriggio del giorno dell’incidente; la sera stessa, dopo le analisi, è stato riferito che le registrazioni del CVR hanno confermato che i piloti hanno tentato l’atterraggio nonostante il parere contrario dei controllori del traffico aereo.
Un terzo registratore di volo, il Quick Access Recorder (QAR) (progettato per la diagnostica di manutenzione), è stato trovato il 12 aprile.
Sono state inoltre recuperate le due unità FMS (Flight Management System). Gli investigatori sono riusciti ad ottenere informazioni dalle memorie elettroniche del QAR e di una delle unità FMS, nonostante il fatto che non fossero progettate per resistere a un incidente. Poiché le unità FMS sono collegate tra loro, essere in grado di leggere la memoria di una significa determinare le azioni eseguite da entrambe le unità.
Il giorno successivo all’incidente, dopo aver esaminato il FDR, gli investigatori hanno confermato che l’aereo non aveva sofferto di nessuna avaria. Alexei Gusev, direttore generale della fabbrica di Aviakor, ha dichiarato che i tre motori del velivolo erano stati regolarmente revisionati e che l’avionica presente sull’aereo era stata sostituita l’anno precedente. Ha inoltre affermato che non vi erano dubbi sull’aeronavigabilità del velivolo Alla quota di 66 metri (200 piedi) di altitudine rilevata dal radioaltimentro (ma in realtà a 23 metri di altitudine dalla pista), il Primo Ufficiale chiamò “Go Around”, tirò a sé la cloche e diede massima potenza ai motori per far riprendere quota al velivolo. Poco dopo l’aereo cominciò ad impattare contro gli alberi, il primo dei quali, una betulla avente un tronco di 40 cm di diametro, fu decapitata dall’ala sinistra all’altezza di 6.5 m; questo causò un violento rollio verso sinistra che in pochi secondi capovolse l’aereo e lo portò a schiantarsi contro il terreno dapprima con l’ala sinistra e successivamente con il muso. Questo impatto, avvenuto con forze superiori a 100 g, provocò la morte immediata di tutte le persone a bordo. Anche senza l’urto contro la betulla, l’angolo di attacco eccessivo causato dalla manovra del Primo Ufficiale avrebbe generato uno stallo aerodinamico con conseguente violento impatto contro il terreno.
Il 19 maggio 2010 è stata resa pubblica la relazione preliminare del MAK sulle cause dell’incidente. Alexei Morozov, il direttore della commissione tecnica, ha dichiarato che il Tupolev Tu-154M non aveva sofferto problemi meccanici e che uno dei controllori del traffico aereo dell’aeroporto di Smolensk aveva “avvertito due volte che la visibilità era di 400 metri e che non c’erano le condizioni per l’atterraggio”. L’inchiesta ha escluso come possibili cause dell’incidente sia un attacco terroristico che un’esplosione o un incendio a bordo.
Nel rapporto si legge inoltre che nella cabina di pilotaggio sono entrati più volte alti funzionari dell’aeronautica polacca. Il 26 maggio 2010 il capo della commissione investigativa polacca Edmund Klich ha dichiarato che la causa principale dell’incidente era da attribuire ad un errore del pilota: “In in questo momento è ormai quasi tutto chiaro e quasi tutte le prove sono state raccolte. I piloti hanno ignorato gli allarmi automatici dell’aereo e hanno tentato un atterraggio incredibilmente rischioso”. Klich ha rifiutato di speculare sul fatto che il pilota fosse stato messo sotto pressione dai suoi superiori per atterrare, commentando: “Gli psicologi dovranno valutare i livelli di stress ai quali i piloti sono stati sottoposti”.
Il 1º giugno 2010 il Ministero dell’Interno della Polonia ha reso pubblica una parte della trascrizione dei dati estratti dal CVR che confermava che i piloti avevano tentato di atterrare in condizioni meteorologiche avverse contro il parere dei controllori del traffico aereo e nonostante i ripetuti allarmi attivatisi nella cabina di pilotaggio. A un certo punto della registrazione, Mariusz Kazana, direttore del protocollo del Ministero degli Affari Esteri, entra nel cockpit ed il pilota gli dice: “Signore, la nebbia è in aumento, alle condizioni che abbiamo ora non riusciremo ad atterrare” e Kazana gli risponde” Bene, allora abbiamo un problema.
Il MAK ha completato le indagini il 20 ottobre 2010. Una copia del rapporto è stata inviata alle autorità polacche, che hanno avuto 60 giorni di tempo per valutarlo, dopo di che è stato pubblicato il 12 gennaio 2011. In esso si legge che la causa principale dell’incidente è da attribuire ad un errore dei piloti che hanno condotto l’aereo al di sotto dell’altezza minima di sicurezza in condizioni di scarsa visibilità e al ritardo con cui hanno iniziato la manovra di go around. e che i fattori che hanno contribuito all’incidente sono stati l’errato settaggio del radioaltimetro del Comandante che segnalava quindi una posizione dell’aereo più alta di 170 metri rispetto alla posizione reale ,l’errata comunicazione dei controllori di volo che non hanno avvisato i piloti che non stavano percorrendo il sentiero di discesa in maniera corretta e la presenza della cabina di pilotaggio di alte cariche dell’aeronautica polacca che hanno messo sotto pressione i piloti.
l 29 luglio 2011 il Committee for Investigation of National Aviation Accidents (KBWLLP), l’agenzia che in Polonia si occupa di incidenti accaduti ad aerei militari, ha pubblicato il suo rapporto ufficiale. Sebbene in esso si affermi che la causa principale dell’incidente fosse stato l’errore dei piloti e la loro scarsa preparazione per operare in condizioni climatiche avverse, differiva dal rapporto russo in diversi aspetti, il principale dei quali era che i piloti non erano stati messi sotto pressione dai vertici dell’aeronautica e che la manovra di go around era stata cominciata nel momento giusto ma l’errore consisteva nel non aver disinserito il pilota automatico che aveva causato il ritardo fatale nell’esecuzione della stessa.
Il rapporto polacco ha anche riscontrato tre gravi problemi che affliggevano l’aeroporto di Smolensk e che hanno contribuito all’incidente: il primo riguardava la presenza di un gran numero di ostacoli (per lo più alberi ad alto fusto) nell’area prima della pista che invece avrebbero dovuto essere rimossi per mantenere lo spazio aereo di avvicinamento libero da ostacoli; il secondo riguardava il sistema di illuminazione di avvicinamento che era tracciato in modo errato e che presentava gravi carenze di manutenzione,infatti molte lampade erano bruciate, altre avevano perso le lenti ed altre ancora erano oscurate da arbusti. il terzo riguardava le cartine informative dell’aeroporto ricevute dalla Polonia che contenevano diverse informazioni errate: la posizione della pista era indicata a circa 116 metri a nord della sua posizione reale e il sistema di illuminazione non era rappresentato correttamente.
Lech Aleksander Kaczyński morto mentre ricopriva la carica di presidente della Repubblica militava nel partito conservatore Diritto e Giustizia (Prawo i Sprawiedliwość, PiS). Era presidente della Repubblica di Polonia dal 2005 e aveva precedentemente ricoperto l’incarico di presidente (sindaco) di Varsavia dal 2002 fino al 22 dicembre 2005. Era un fotrte oppositore del comunismo. Durante il suo insediamento elencò i diversi obiettivi che intendeva perseguire durante il mandato. Tra quelli che riguardavano gli affari interni, vi erano: l’aumento della solidarietà sociale in Polonia, assicurare alla giustizia coloro che erano stati responsabili o collusi a crimini comunisti durante la Repubblica Popolare Polacca, combattendo la corruzione, assicurando serenità all’economia, e sicurezza per lo sviluppo della famiglia. Kaczyński affermò anche che avrebbe cercato di abolire le differenze tra le religioni. In questo discorso, enfatizzò anche l’unione tra modernizzazione e tradizione, ricordando gli insegnamenti di Papa Giovanni Paolo II. Un uomo “scomodo” del quale torneremo a scrivere presto
